Päivitystä

Uusi samanlainen Seagull modelsin PC-9 kone on hankittu ja siivenpuolikkaat on liimattu yhteen. Samoja rakennusvaiheita on turha tässä toistaa, palaan rakennusasioihin jos tarvetta ilmenee. Muussa tapauksessa seuraava blogipostaus on luvassa vasta muutaman viikon kuluttua seuraavan lennätyksen merkeissä.

Ruumiinavaus

Lennokin siipi oli yllättävän vähän vaurioitunut, vain etureunan vasen puutappi oli painunut kokonaan siiven sisään ja rikkonut vähän rakenteita. Irrotin siivestä servot, servotangot, servosarvet ja kiinnitykset. Lisäksi otin siivestä laskeutumispyörät ja telineet sekä kiinnitykset talteen.

Runko oli kahdessa osassa, poistin takaosasta kaikki kolme servoa, vastaanottimen, virtanapin, servokaapelit siipiin, pyrstön servotangot sarvet ja kiinnitykset. Eteenpäin menevät servotangot jätin paikoilleen sillä ne oli kaikki aivan solmussa. Keulaosasta irroitin moottorin, moottoripukin ja nokkapyörän kiinnitykset. Potkurista puuttui toinen lapa ja kesti hyvän tovin että sain potkurin irti moottorista. Moottori itse näytti myös vahingoittumattomalta. Nokkapyörän teline oli aika vääntynyt mutta itse pyörä oli moitteettomassa kunnossa. Heitin itse koneen siiven ja rungon kappaleet menemään. Olo oli kuin onnettomuustutkijalla.

Lorun loppu

Suuntasin lennokkeineni jälleen kerran kentälle ja tapasin siellä Derekin. Ilma oli tällä kertaa pilvinen ja aivan tyyni joka on sikäli täydellinen lentosää että punainen kone näkyy paremmin valkoista kuin sinistä taustaa vasten eikä ole aurinkoa häikäisemässä. Ensimmäisellä lennolla sain lähestymislenkin vihdoinkin täydelliseksi, tein virheetöntä neliölentoa n. 5 metrin korkeudessa ja pysyin 200-metrisen kiitoradan keskiviivan yllä aika tarkkaan.

Toisella lennolla Derek ehdotti laskeutumista, tein muutaman harjoituslenkin jonka jälkeen Derek käski tekemään vielä yhden lenkin ja laskeutua sen jälkeen. Viimeisen lenkin jälkeen vuorossa oli ensimmäinen laskeutumisyritykseni. Se sujui aivan niin kuin muutkin lenkit, paitsi että lopussa laitoin kaasun kokonaan kiinni kentän päässä ja tulin leijaillen alas kenttää kohti. Huomasin liidon aikana että olin oppinut simulaattorista väärän tavan nostaa nokkaa koko ajan joka jättää vähemmän varaa korjausliikkeille. Päästin korkeusvakaajasta yhtäkkisesti irti jolloin kone syöksähti heti n. kolmen metrin korkeudesta metrin korkeuteen ja vakaantui sille korkeudelle vaakaliitoon. Koneen nopeus laski jälleen sakkausnopeuteeen jolloin kone liiteli höyhenen kevyesti kenttään. Laskeutuminen oli täydellinen kolmipyöräkosketus heti ensiyrittämältä! Derek antoi roimat onnittelut ja hakkasi olkapäätäni hienon suorituksen kunniaksi jolloin minä tein virheen. Toinen simulaattorista oppimani tapa on ns. touch and go jossa kone rullaa kentällä vain muutaman metrin jonka jälkeen kaasu avataan täysille ja uusi kierros voi alkaa. Laitoin ajattelematta kaasun pohjaan ja nousin uudestaan taivaalle. Derek ei tästä hätkähtänyt vaan yllytti tekemään toisen laskeutumiskierroksen kun kerran vauhtiin oltiin päästy. Tein työtä käskettyä ja toin koneen kentän päähän uuteen laskukiitoon. Tällä kertaa en vetänyt korkeusvakaajasta vaan annoin liukua luonnollisesti kentän pintaan ja laskeutuminen oli, jos mahdollista vielä täydellisempi.

Onnistuneen ensilaskeutumiseni jälkeen oli hieno olo. Kävin juomassa juhlan kunniaksi tölkin pepsiä.

Kolmannelle lennolle päätin olla entistä nöyrempi ja tarkkaavaisempi ettei pieni onnistuminen aiheuta ylpistymistä ja aiheuta mahdollisia onnettomuuksia. Nousimme ilmaan ja Derek antoi koneen minun ohjaimeni haltuun. Vääntelin vipuja ja totesin ettei kone ole hallinnassani. Derek otti koneen ohjaimensa hallintaan ja käski katsoa että onko ohjaimessani oikea ohjelma. Ei ollut. Seuraavaksi teimme jotain mitä ei ikinä pitäisi tehdä. Vaihdoimme ohjaimia keskenämme siten että, minä lensin master-ohjaimella kun Derek sääti slave-ohjaimeen oikean ohjelman. Lensin ympyrää korkealla ilmassa sillä aikaa.

Kun ohjelma oli saatu kohdalleen vaihdoimme jälleen ohjaimia päikseen, Derek ilmoitti että kone on ohjaimeni hallussa. Tikkujen vääntely ei vaikuttanut koneen liikkeisiin ollenkaan ja kone lähti n. 20 asteen syöksyyn kaukana kentän takana. Ilmoitin tästä välittömästi jolloin Derek päästi master-ohjaimen kontrollinappulasta ja yritti ottaa konetta haltuunsa, hänellä oli kolmisen sekuntia aikaa pelastaa kone mutta jostain syystä myöskään hänen ohjaimen tikkujen vääntelystä ei ollut vaikutusta koneen suuntaan vaan se syöksyi auttamatta pusikkoon.

Neljäs lentopäivä

Purin koneesta jälleen kerran polttoainetankin ja varmistin että tankin sisällä olevan imuletkun päässä oleva paino kolahtaa tankin reunoihin sitä käännellessä niin kuin kuuluu. Täytin tankin pöydällä, kiinnitin pumpun moottorin imuletkuun ja kääntelin tankkia sen tyhjentyessä. Tankin ollessa n. 1/3 täynnä se alkoi hörppimään ilmaa mikä selittää taivaalla havaitun käytöksen kun polttoaine vähenee. Laitoin tankin paikalleen ja päätin olla murehtimatta liikoja; laihalla käyminen ei vauroita konetta kunhan lentelyn lopettaa oireiden ilmetessä. Asennan paremman tankin ajallaan. Otin moottorin paikaltaan ja laitoin moottoripukkia paikallaan pitävät ruuvit lukitteella tiukasti kiinni ja varmistin että servoruuvit oli edelleen tiukasti kiinni.

Pakkasin tavarani ja suuntasin kentälle. Ilma oli tyyni ja aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta. Paikalla oli tällä kertaa harvinaisen vähän lentelijöitä jossakin lähellä järjestetyn kilpailun johdosta. Derek oli tapansa mukaan siellä, tervehdimme ja kävimme lyhyesti läpi edelliskerran palautteen lukitsemattomista ruuveista; totesimme ettei menneille voi enää mitään ja että jatkossa on hyvä olla erityisen tarkka ruuvien ja asetusten kanssa.

Laitoin koneeni lentokuntoon ja suuntasimme hetken kuluttua taivaalle. Kone lensi tyynen sään ansiosta paremmin kuin koskaan. Lentely sujui edellisiä kertoja vaivattomammin, korkeus pysyi kaarroksissa vakaana (tyypillisesti korkeus putoaa kaarroksissa ellei nokkaa myös nosta samalla hiukan) ja kone oikeni tarkasti haluamiini suuntiin. Derek laittoi minut lentämään tuttua nelipistekäännöstä missä kone oikenee hetkeksi reitin lyhyellä osuudella. Brendanin alaisuudessa lensin stadionin muotoista lentorataa. Viiden minuutin lentelyn jälkeen kaasu alkoi tutusti temppuilemaan, Derek otti koneensa haltuun ja laskeutui koneen kentälle.

Tauolla tapahtui odottamattomia. Ensimmäisessä lentelypostauksessa esitellyn Craigin samanlainen PC-9 lennokki syöksyi maahan ja rikkoutui täysin. En nähnyt onnettomuutta mutta jäljistä päätellen kone syöksyi kenttään oikealle kyljelleen. Koneen runko oli poikki siiven takaa, siiven oikea reuna oli hammastikkuina ja potkuri oli poikki. Mies kuittasi tapaturman lajiin kuuluvaksi. Kuulemma koneen korkeusvakaaja on liian tehokas ja nopea ohjausliike saa koneen sakkaamaan. Muistelen miehen puhuneen että hänen ensimmäinen PC-9 lennokkinsa meni rikki samanlaisessa sakkauksessa ja että vastaavia vaikeuksia on ollut myös tämän toisen kanssa ennenkin. Täytyy muistaa olla erityisen varovainen korkeusvakaajaliikkeiden kanssa ettei oma lennokkini tee seuraa Craigin kahdelle hajonneelle koneelle.

Pelastin Craigin romukasasta polttoainetankin ja asensin siitä tankin imuletkun omaan koneeseeni. Craig sanoi että imuletku on löysempää ja heiluu tankin sisällä paremmin. Kasasin koneen ja suuntasimme toisen kerran taivaalle. Tällä kertaa tein lähestymiskierroksia ja lensin lopulta ihan muutaman metrin korkeudessa kentän yllä. Uskon että seuraavilla lennoilla voin jo yrittää ihan kokonaista laskeutumista.

Vaihdettu imuletku toimi odotetusti paremmin ja kone kävi pätkimättä 7 ja puoli minuuttia ennen kuin varoitti polttoaineen loppumisesta ensimmäisen kerran! Polttoaine riitti lopulta melkein kahdeksan minuutin ajaksi joka on koneen rikkaat seosasetukset huomioiden erittäin hyvä lentoaika.

Toisen lennon jälkeen aika loppui, pakkasin tavarani tyytyväisenä ja läksin kotiin. Huomenna uudestaan!

Kolmas lennätyspäivä

Jälleen kerran pakkasin lennokkivarusteeni innolla autoon ja suuntasin kentälle. Tällä kertaa olin sopinut lennokkikoulutuksen myyjän, blogin alkupuolella mainitun myyjän, Brendanin kanssa. Hänen kanssa minun oli määrä suorittaa lentokoulutus alunperinkin. Brendan oli jo saapunut paikan päälle ja käski minun virittää omat tavarani eräälle huoltopöydistä. Tein työtä käskettyä, asensin lennokin siiven (se pidetään tavallisesti irti lennokista niin että kone mahtuu autoon ja varastoon) paikoilleen ja tankkasin koneen.

Brendan alkoi tarkistamaan koneen pyrstösiivekkeiden äärikulmia, irroitti korkeusvakaajan servotangon siivekkeen pidikkeestä ja huomasi että se lähti servosta irti ja jäi käteen! En ollu malttamattomuuttani laittanut ruuvilukitetta työntötankoja servossa paikallaan pitäviin ruuveihin vaan ruuvannut ne vaan mielestäni tarpeeksi tiukalle. Otimme siiven pois paikoiltaan ja totesimme ettei missään vastaavissa ruuveissa ollut ruuvilukitetta. Jos koneella olisi noustu ilmaan olisi lopputuloksena todennäköisesti ollut pelkkää silppua ohjainten pettäessä.

Lisäksi Brendan totesi ettei moottorin pakoputki eli pilli ollut laitettu ruuvilukitteella ja että monet koneen keulan ruuveista sekä kaikki pyöriä paikallaan pitävät osat olivat löysällä. Havaitut puutteet oli Brendanin mielestä anteeksiantamattomia ja vastuu kuului hänen mielestään edellisissä postauksissa esintyneellä Derekille sillä hänelläkin on virallinen kouluttajastatus ja tietää Brendanin mukaan lennokeista kaiken. En ymmärrä vieläkään miten hän missasi kaikki nämä tarkistuskohdat ja päästi koneen nousemaan ilmaan. Kiinnitimme servoruuvit, pillin ja pyörät tiukasti lukitteella ja kiristimme keulan ruuveja. Ennen seuraavaa lentoa aion laittaa servotangot z-kiinnityksellä (katso postaus "Kasaaminen osa 5") ja kiristellä kaikki ruuvit niin ettei mikään varmasti petä lennon aikana.

Alkuvaikeuksien jälkeen pistimme siiven jälleen paikalleen, säädimme siivekekulmat ja moottorin seossuhteen kohdalleen ja nousimme ilmaan. Kone kävi iloisesti muutaman minuutin jonka jälkeen se sammui ja Brendan laskeutui sen turvallisesti takaisin kentälle. Syyllinen oli jälleen kerran vanha sama polttoainetankki; olin hölmöyttäni työntänyt imuletkun tällä kertaa niin syvälle että se juuttui bensatankin pohjaan eikä päässyt vapaasti liikkumaan tankin sisällä. Korjasimme imuletkun ja nousimme taivaalle uudestaan jolloin kone toimi kohtuullisesti. Polttoainetankki ei vieläkään toimi täysin halutulla tavalla vaan edessä on uusi remontti jolloin säädän tankkia niin kauan että se on varmasti oikein.

Päivä oli edellälueteltuja ongelmia lukuunottamatta aika täydellinen; lensimme päivän aikana lähemmäs kymmenen tankillista niin että minä olin enimmäkseen puikoissa. Tuulisesta säästä huolimatta sain lenneltyä kymmeniä kierroksia stadionin muotoista lenkkiä, kahdeksikkoa ja lopulta jopa lähestymisharjoituksia laskeutumista varten. En erehtynyt suunnissa kuin muutaman kerran ja yhdellä lennolla ohjaimestani tipahti kaapeli niin että konetta pystyi yhtäkkiä ohjaamaan vain Brendan. Muutaman epätietoisen hetken ja ohjaimen piipityksen saattelemana työnsin kaapelin takaisin ohjaimeeni ja jatkoin lentelyä. En osannut edes säikähtää.

Vastaavanlaisia päiviä tarvitaan vielä ainakin muutama lisää ennen kuin saan yrittää suorittaa alkeistutkinnon 'Bronze Wings' joka oikeuttaa minut lentämään koneellani yksin.

Seuraavassa postauksessa puran koneen pieniin osiin ja korjaan edellämainitut ruuvi- ja polttoainetankkiongelmat.

Polttoainetankin säätöä

Kaivoin kotona lennokista polttoainetankin ulos ja totesin epäilyni imuletkusta paikkansapitäväksi. Kun tankin laittoi pöydälle vaakatasoon jäi imuletku tankin sisällä useita millejä ilmaan roikkumaan joka varmuudella aiheuttaa havaittuja kaasuongelmia:

Polttoaineen vähetessä se lainehtii tankin pohjalla edestakaisin; pinnan laskiessa letkun kohdalla se imee ilmaa joka saa moottorin käymään laihemmalla jolloin moottorin kierrokset kiihtyvät. Tämä siirtää polttoainetta tankin takaosaan jolloin letku saa pelkkää polttoainetta. Tämä taas puolestaan laskee kierrokset normaaliin, vauhti hidastuu jolloin polttoaineen pinta laskee, imuletku saa taas ilmaa ja uusi kierros voi alkaa.

Totesin myös että tankin täyttö- ja ilmausputket (kuvassa mustalla) olivat suoristuneet alkuperäisistä asennoistaan eivätkä olleet enää tankin reunojen lähellä. Putkien on tärkeä olla ääriasennoissaan sillä polttoainepinnan tankissa saa vain ilmausputken korkeudelle koska loppu menee putkea pitkin pakoputkeen ja valuu maahan. Myös täyttöputken on hyvä olla hyvin lähellä tankin pohjaa että tankin saa täyttöletkusta imettyä mahdollisimman tyhjäksi. Kuvasta katsoen voi todeta ettei putket olleet alkujaankaan tarpeeksi käyrät.

Siirsin imuletkua (kuvassa painolla varustettu) muutaman millin ulospäin liittimestä niin että se osui tankin pohjaan, taivutin putket oikeaan asentoon ja kokosin tankin uudelleen. Pistin tankin pöydälle ja pumppasin sen muutamaan kertaan täyteen ja tyhjäksi ja totesin että hyvin toimii.

Toinen lennätyspäivä

Edellisen lennätyksen tuloksena pakokaasuista tullutta öljyä oli siivessä ja rungossa todella runsaasti. Öljyroiskeita vähentämään kiinnitin koneen pakoputkeen silikonisen jatkopätkän.

Putsasin putken pään tärpätillä ja vedin pätkän nippusiteillä tiukasti putkeen kiinni. Jatkopätkän kirkkaanoranssi väri ei ole paras mahdollinen, mutta se lienee toisarvoinen seikka.

Pakoputken virityksen jälkeen pakkasin tavarani ja suuntasin kentälle. Tapasin siellä jälleen Derekin joka tarjoutui jälleen avustamaan koneen lennätyksessä. Tällä kertaa hänellä oli parilennätykseen vaadittava kakkosohjain ja niitä yhdistävä kaapeli. Paikalle löysi myös vaimoni sukulaissetä joka ystävällisesti tarjoutui kuvaamaan lennätystä. Kentällä järjestettiin sattumoisin myös jokaviikkoinen lentokerhon kokous johon minut pyydettiin mukaan vaikken vielä kerhoon olekaan kerinnyt liittyä. Kokouksessa puidut aiheet vaihtelivat melumittausten järjestelyistä viikolla sattuneiden tapahtumien puintiin ja tulevien tapahtumien julkistamiseen. Kokouksen jälkeen oli lennätyksen aika.

Kone asetettiin lentoalustalle ja höräytin sen käyntiin startterilla ensiyrittämällä. Siirryimme kiitoradalle rullaten konetta nurmikolla. Kone nousi ilmaan muitta mutkitta ja muutaman kierroksen jälkeen Derek antoi koneen ohjauksen minun ohjameni hallintaan. Lentotuntuma oli aika tarkkaan samanlainen kuin simulaattorissa, ongelmana oli enemmänkin koneen asennon näkeminen tarkasti ja ohjausliikkeiden perustaminen näköhavaintoon. Derek antoi kädestä pitäen jatkuvasti ohjeita minne lentää ja minä noudatin niitä. Tavoitteena oli lentää suorakaiteen muotoista rataa niin että ensimmäinen pitkä osuus on kiitoradan päällä, kone oikenee kaarroksesta vaakalentoon lyhellä osuudella vain hetkeksi ja lentää suorakaiteen toisen pitkän osuuden kauempana kiitoradasta. Noin kuuden minuutin lennätyksen jälkeen koneen kaasusäätö alkoi temppuilemaan, kierrokset nousivat ja laskivat sattumanvaraisen oloisesti, Derek otti koneen oman ohjaimensa hallintaan ja laskeutui varsin näppärällä kaarroksella pehmeästi suoraan eteemme.

Elämäni ensimmäisen rc-lennätykseni jälkeen palasimme varikolle ja olo oli suurenmoinen! Arvelimme kaasun temppuilun johtuvan moottorin seossäädöistä ja päätimme säätää moottoria hieman rikkaammalle. Tankkasin koneen seuraavaa lentoa varten ja noin kymmenen minuutin jälkeen oli aika jälleen lähteä taivaalle. Alla näkyvällä videolla käynnistän koneen moottorin, pidän konetta pystytasossa ja Derek säätää moottoria pykälän rikkaammalle jonka jälkeen rullaamme kiitoradalle ja lähdemme lentoon.

Sukulaissedän kuvaamiseen jäi toivomisen varaa enkä saanut talteen kunnon kuvamateriaalia itse lennätyksestä. Videoleikkeillä näkyy enimmäkseen pelkkää taivasta ja välillä kuvan ohitse viuhahtaa kärpäsenkokoinen piste. Seoksen asettaminen rikkkaammalle sai moottorin käymään täyteläisemmin ja vastaamaan kaasuun nopeammin. Viiden minuutin suorakaidelentelyn jälkeen kaasu temppuili jälleen hetken jonka jälkeen koneen moottori sammui kokonaan. Toisella videolla näkyy kuinka Derek tuo sammuneen koneen jälleen kentälle pehmeästi laskeutuen suoraan eteemme.

Toisen lennon jälkeen palasin varikolle hieman mietteliäänä. Kaasuongelma ei johtunut moottorin seosasetuksesta vaan kaasu alkoi temppuilemaan aivan samalla tavalla kuin ensimmäiselläkin lennolla.

Lensimme vielä kaksi kertaa ja kaasu temppuili kummallakin kerralla samalla tavalla. Viimeisen laskeutumisen jälkeen ymmärsin yhtäkkiä mistä on kysymys. 24.3. julkaisemassani postauksessa esittelen polttoainetankin rakenteen. Polttoaineliittimeen tuleva painolla varustettu imuletku taipuu painon ansiosta tankin sisällä aina sinne missä polttoaine on ja näin koneella voi lentää missä tahansa asennossa ja moottori saa letkusta aina polttoainetta eikä ilmaa. Minun tankissa oleva letku oli kuitenkin työnnetty liittimeen vähän liian syvälle niin että vapaana roikkuva osuus jäi liian lyhyeksi eikä se osunut tankin reunaan vaan jäi vähän irtaalleen roikkumaan. Polttoaineen vähetessä se lainehtii tankissa edes takaisin ja letkun pää hörppää välillä ilmaa joka aiheuttaa edelläkuvaillun käyttäytymisen.

Sain kuitenkin lentokokemusta parinkymmenen minuutin verran ja kuviolento sujui joka kerralla vähän paremmin. Hieno päivä!